شرکت بازرگانی زرین مروارید پویا

قیمت ترخیص کالا ( کانتینر سایز ۲۰ و ۴۰ )از گمرگ شهیدرجایی و باهنر بندرعباس

مدیر سایت — Wed, 20 Jul 2011 15:57:16 +0000

ترخیص کالا ، واردات ، صادرات و خرید خارجی

انجام کلیه خدمات بازرگانی و ترخیص کالا در کوتاهترین زمان

ترخیص کالا با نازلترین قیمت و در اسرع وقت از گمرک شهید رجایی و با هنر بندر عباس ،

ترخیص هر نوع کالای وارداتی (مطابق با استاندارهاوشئونات کشور جمهموری اسلامی و مقررات گمرک جمهموری اسلامی) از گمرک شهید رجایی و با هنر بندر عباس

ترانزیت وحمل کالای شما از بندر عباس به تهران و سایر شهرستانها با مناسب ترین قیمت در کوتاهترین زمان

خدمات ویژه :

با تو جه به اینکه اکثر مشتریان گرامی تمایل دارند که قیمت ترخیص کالای خود را قبل از تهیه و خرید در دست داشته باشند تا با توجه به این قضیه خرید خود را انجام دهند این شرکت جهت رفاه حال مشتریان گرامی مشاوره کاملا رایگان و فنی در این زمینه در اختیار شما قرار می دهد

در صورتیکه نیاز به مشاوره دقیق تر و قیمت نهایی تمام شده در گمرک دارید پروفرما رو از طریق ایمیل یا فکس برای ما ارسال کنید که ما با توجه به خرید شما قیمت نهایی حقوق و عوارض گمرکی شما را حساب کرده و ظرف کمتر از یک روز کاری قیمت نهایی ترخیص و کلیه هزینه های انبار داری و مالیات و …. رو بصورت دقیق و تفکیک شده به اطلاع شما می رسانیم

هدف ما جلب رضایت و آسایش تاجران و بازرگانان عزیز کشور می باشدو مفتخریم به انجام کلیه امورگمرکی شما و اخذ کلیه مجوزهای قانونی از تمامی ارگان ها (استاندارد – بهداشت – بازرگانی )

جهت رفاه حال بازرگانان و تجار و ترخیص کارانی که امکان حضور در بندر عباس را ندارند شرکت بازرگانی زرین مروارید پویا با تیمی متخصص و فنی درخدمت همکاران و تجار عزیز میباشد

کلیه هزینه ها و کارمزدها بصورت کاملا توافقی و با رضایت طرفین می باشد.

مشاوره کاملا رایگان و فنی جهت تجار و وارد کنندگان محترم و ثبت سفارش یک روزه و رایگان جهت مشتریان عزیز

امانت دارى و حفظ اسرار تجارى موکلین، سلامت عملکرد، کنترل دقیق حسابها، دلسوزى، دقت در محاسبات و تسریع در انجام امور محوله و توجه به آمار و استفاده از آخرین تصویبنامه ها و بخشنامه ها رمز موفقیت ماست.

کاهش هزینه و امنیت کالا و تضمین سلامت کالا بعد از ترخیص از گمرک وآرامش خاطر اصول کار ماست
امانتداری و تعهد به زمان و حفظ اسرار مشتری و دقت در کم کردن هزینه ها از تعهدات ما می باشد.

مدارک جهت ترخیص کالا

مدیر سایت — Sat, 04 Jun 2011 21:30:31 +0000

اسناد و مدارک جهت ترخیص قطعی کالا

1- اظهارنامه واردات تنظیم شده Declaration
2- کارت بازرگانی Commercial ID
3- قبض انبار Warehouse Receipt
4- بارنامه Bill Of Lading
5- گواهی مبدأ Certificate If Origin
6- فاکتور ( سیاهه خرید ) Invoice
7- اعلامیه ارز( درصورت اعتباری بودن از طریق سیستم بانکی) Sales Foreign Currency, Advice Currency, Announcement Performa
8- پروفورما اینویس (پیش فاکتور ) Performa Invoice
9- ثبت سفارش ( در معاونت بازرگانی خارجی) Order Of Registration
10- عدل بندی( پکینگ لیست ) Packing List
11- بیمه نامه (حسب مورد) Insurance Policy
12- پروانه بهره برداری ویا گواهی فعالیت صنعتی ( حسب مورد ) Permit Of Production (In Case Of)
13- کاتالوگ – بروشور(حسب مورد) Catalouge-Broshure (In Case Of)
14- مجوزهای قانونی جهت ترخیص کالا از قبیل بهداشت , استاندارد , انرژی اتمی ,فرهنگ و ارشاد, قرنطینه نباتی و… (حسب مورد) The Logical Permission For Releasing Goods From Customs Such As: Certificate, Permission Of Health Ministry, Standard Organization, Nuclear Energy, Quarantine…(In Case Of)
15- وکالتنامه رسمی ، کارت حق العملکاری ، ویا کارت 382 آئین نامه اجرای قانون امور گمرکی Letter Of Attorney, Customs Brokers card (In Case Of)

مشخصات انواع کانتینرها

مدیر سایت — Sat, 04 Jun 2011 21:53:11 +0000

وقتی Mcleanبیست ساله درسال 1935یک کامیون دست دوم به قیمت 120دلار خرید هرگز فکر نمی کرد که در آینده ای نزدیک او وارد بازار کشتیرانی شود وبعدها او را پدر کانتینریزاسیون به نامند، بعدها با برادر و خواهر خود یک شرکت حمل ونقل (باربری سابق ) تأسیس کرد وخودش هم به عنوان یکی از رانندگان آن شروع به کار کرد ،‌2 سال بعد یعنی درسال 1937 وقتیکه او درکنار اسکله منتظر تخلیه عدل های پنبه از کامیونش بود ،به کندی تخلیه عدل های پنبه از کامیون که توسط کارگران بندر انجام می شد معترض بودودرحالی که از کندی عملیات تخلیه به شدت عصبانی بود با خودش فکر میکرد(( نمیشودبه جای این عملیات خسته کننده وزمان بر ، تمام عدل های پنبه یکباره به داخل کشتی حمل ودر مقصد نیز یک جا تخلیه میگردید ؟)) او درسال 1955 شرکت حمل ونقل را فروخت و وارد بازار کشتیرانی شد وهمان زمان یعنی 1955 درخطوط کشتیرانی خودش وبرای اولین بار 58 کانتینر 35 فوت را بر روی عرشه یکی از کشتی هایش حمل کرد و پهنة دریا را شکافت.

اکنون 52 سال ازآن تاریخ میگذرد وکانتینر نه تنها درحمل ونقل دریائی بلکه اگربا دقت نگاه کنیم تمام زندگی را تحت تأثیر قرارداده است ،‌از ویژگی های حمل ونقل کانتینری ،‌حمل ونقل ارزان ، مطمئن وایمن کالا را میتوان نام برد. بقول یکی از مدیران بزرگترین ناوگان حمل ونقل کانتینری دنیا، هزینه حمل ونقل یک تلویزیون از کره جنوبی تا کپنهاگ حدود 15 دلار است درحالیکه هزینه حمل ونقل همان تلویزیون از بندر تا مرکز فروش در کپنهاگ همان 15 دلار است. آیا تا به حال فکر کرده اید اگر پدیده ای به نام کانتینر نبود همین کامپیوتر جلوی شما به چه قیمتی به دست شما میرسید؟ آمارها نشان میدهد حجم تجارت دریایی جهانی درسال 1384 حدود 7 میلیارد تن بوده است که 400.000.000 تن آن سهم حمل ونقل کانتینر بوده است وپیش بینی میشود این رقم تا سال 2010 به 520.000.000 تن برسد، آنچه که مسلم است درطول 52 سالی که از تولد کانتینر درجهان گذشته است حمل ونقل کانتینری مراحل مختلف زیر را پشت سر گذاشته است.

مرحلة اول : جایگزین شدن کشتی های کانتینری به جای کشتی های حمل کالاهای عمومی که منجر به ایمنی بیشتر وجلوگیری از صدمه دیدن وکاهش تعرفة بیمه کالا گردید .

مرحلة دوم : کاهش هزینه حمل ونقل کانتینر به دلیل افزایش ظرفیت حمل کشتی های کانتینر بر و نیز افزایش سرعت آنها بود .

اگر چه امروزه کشتی های کانتینر بر پا نا ماکس با ظرفیت بیش از TEU 9000 در حمل ونقل دریایی دنیا فعال هستند ولی گزارش ها حکایت از آن دارد که پس از کشتی های پانا ماکس بزودی کشتی هایی با ظرفیت بیشتری بنام سوئز ماکس و مالاگا ماکس وارد حمل ونقل دریایی کانتینری خواهند شد. کشتی های کانتینر بر با ظرفیت TEU 12500 با آبخور 5/14 و عرض بیش از 50 متر که قادر خواهند بود از کانال سوئز عبور کنند و به همین دلیل آنان را سوئز ماکس نامیده اند ظرفیت سوئز ماکس به نسبت پانا ماکس های موجود بیش از 30% خواهد بود ،‌ولی اعجاب انگیز تر کشتی هایی با ظرفیت TEU 18000 می باشند که درحال ساخت بوده وبا آبخوری درحدود 21 متر قادر می باشد از تنگه مالاگا بگذرند و اصطلاحاً به آنها مالاگا ماکس گویند،مالا گا ماکس ها در مقایسه با پانا ماکس ها از ظرفیتی حدود دو برابر برخوردار می باشند .

درمنطقه ای که ما زندگی می کنیم بنادر جبل علی و رشید در امارات و شهید رجائی بندرعباس بعنوان بنادر تخلیه وبارگیری کانتینری به شمار میروند ، دو بندر پر ترافیک امارت یعنی جبل علی و رشید تا پایان سال 2005 نزدیک به میلیون ها کانتینر تخلیه کرده اند. بندر شهید رجائی ایران از رده 94 جهان از لحاظ کانتینری ظرف چند سال گذشته به رده 65 صعود کرده است که باتوجه به طرح توسعة این بندر که بین 5-3 سال آینده اجراء خواهدشد ظرفیت کانتینری آن از TEU 5/1 میلیون به TEU 5/5 خواهد رسید درسالهای گذشته حدود 70%‌ از کالاهای کانتینری ایران وارد بنادر امارات می شدوتنها چیزی حدود 30% مستقیماً وارد بنادر ایران میگردید ،‌خوشبختانه با تلاش هایی که درچندسال اخیر در بنادر کشور و بویژه بندر شهید رجائی انجام شده است درحال حاضر تنها 30% از کالاهای کانتینری کشور از طریق جبل علی امارات وپس از بارگیری مجدد وارد بنادر کشور می شود، به عبارت دیگر با توسعه خطوط لاینری دربنادر کشور ،‌ما شاهدآن هستیم که بیش از 70% کالاهای کانتینری کشور ،‌مستقیماً وارد بنادر ایران بویژه بندر شهید رجائی میگردد ،‌امید است باتوجه به قرار گرفتن کشور در مسیرهای اصلی ترانزیتی از جمله کریدور شمال – جنوب وکریدور شرق به غرب وهمچنین موقعیت ژئو پلتیکی ایران ،‌ما شاهد افزایش چشمگیر عملیات تخلیه وبارگیری کالاهای کانتینری در بنادر کشور باشیم

* آشنایی با اینکه حمل با کانتینر دارای چه مزایایی می باشد و شناخت انواع مختلف آن
* آشنایی با شیوه های تخلیه و بارگیری در کانتینر
* آشنایی با انواع کشتی های مخصوص حمل در حمل کالا با کانتینر
* آشنایی با خسارت وارده به کانتینر
* آشنایی با ترمینالهای کانتینر در مبادی ورودی ایران

آشنایی با اینکه حمل با کانتینر دارای چه مزایایی می باشد و شناخت انواع مختلف آن

پیشرفت تکنولوژی در زمینه حمل و نقل باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسد.یکی از این پدیده ها که باعث تسهیل حمل و نقل بین المللی می گردد حمل کالا بوسیله کانتینر( Container)است.اصولا استفاده از کانتینر از اواسط دهه ۱۹۶۰ رایج گردید.اصولا کانتینرهای استاندارد از سال ۱۹۶۵ به بعد وارد بازار حمل و نقل گردیده و مورد استفاده قرار گرفت و باعث شد تا هزینه های حمل و نقل و بسته بندی کاهش پیدا کند.

مزایای حمل با کانتینر

۱-۱ کاهش خسارت ناشی از شکستگی ٬ خراب شدن یا سرقت مورد بیمه
۲-۱ کاهش هزینه های بسته بندی ٬ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه
۳-۱ حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن
۴-۱ حمل با کانتینر امکان تحویل کالا را از محل تولید به مصرف ممکن میسازد (Door to Door)
۵-۱ حمل با کانتینر سرعت کار بار گیری و تخلیه را افزایش می دهد.

مزایای یکپارچه سازی کالا در حمل با کانتینر

۱-۲ حذف جابجایی سنتی کالا از سیستم حمل و نقل
۲-۲ حداکثر بهره گیری از فضای مفید وسایل حمل
۳-۲ تسهیل در آماده سازی کشتی برای عملیات بارگیری و تخلیه
۴-۲ ممانعت از بارگیری اضافی(Over storage) در وسیله حمل
۵-۲ ایجاد ایمنی و تعادل بهتر و سریعتر در کشتی
۶-۲ کاهش مبادله اسناد مربوط به کالا که باعث وقفه و معطلی در عملیات بارگیری و تخلیه می گردد.

اصولا سیستم حمل و نقل بین المللی کلیه این کوششها و مساعی را بدین جهت مبذول می دارد که بتواند از سرمایه گذاری های انجام شده در این سیستم بهترین بهره برداری را بنماید.

بسیاری از کارشناسان سیستم حمل و نقل براین عقیده اند که پیدایش کانتینر در واقع همان انقلاب تکنو لوژیکی در صنعت حمل و نقل بوده است.«اگر فرض کنیم حمل کالا بوسیله کانتینر اتفاق افتاده و تمام شده باشد ٬ توسعه آن هنوز ادامه داردو در دهه آینده با سرعت زیادتری شکل تکمیلی خود را طی خواهد کرد و مسیر های جایگزینی ٬ تغییر در توازن کالا های وارده و صادره و نوع تکنو لوژی و عملیات مورد بهره برداری از جمله عواملی است که ریسک سر مایه گذاری این سیستم را بالا می برد.در مورد کشور خودمان نخست باید بررسی کرد که چند درصد از مبادلات بین المللی ایران را کالاهای قابل حمل با کانتینر تشکیل می دهد و سهم فعلی مبادله کالا با کانتینر چه فاصله ایی با این درصد از مبادلات دارد؟ جالب است بدانیم که کانتینر بعنوان محفظه ٬ متعلق به خط کشتیرانی است یا خط کشتیرانی آن را از مالکش اجاره کرده است. باید در هر مسیر تجاری محاسبه شود که تعداد دفعاتی که کانتینر از مبداء اولیه پر شده و پس از تخلیه در مقصد نهایی٬ به مبداء اولیه باز می گردد چند بار در سال است».

انواع کانتینر

همانطور که قبلا اشاره کردیم٬ کانتینر ها از بدو پیدایش خود ٬ یعنی حدود نیم قرن قبل تاکنون تحولات ساختاری فراوانی را پشت سر گذاشته اند. کانتینرها ابتدا از چوب ساخته می شد که هنوز نوع چوبی آن وجود دارد. امروزه اغلب کانتینرها از آهن ساخته شده است. کانتینر هایی که از فایبر گلاس ساخته شده وجود دارد که ضمن مقاوم بودن بسیار سبک و جابجایی آن ساده تر است.در سالهای اخیر کانتینر هایی از جنس آلومینیوم به بازار عرضه شده که بسیار مقاوم و سبک است.کانتینر های یخچالی دارای اسکلت دوجداره هستند و به همین دلیل درجه حرارت را ثابت نگه می دارند و بدین طریق از فساد محصولات و مواد غذایی جلوگیری می شود.تولید و ساخت کانتینر ها ضمن اینکه از استانداردهای بین المللی تابعیت می کند باید براساس معیارهای سازمان بین المللی استاندارد باشد.کانتینر ها را می توان از نقطه نظر ابعاد ٬ وزن٬ اندازه به شرح زیر طبقه بندی نمود..

با توجه به جدول ذکر شده در بالا انواع متفاوتی از کانتینر تولید می شود که برای مصارف گوناگون در شبکه حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرد. البته کانتینر هایی با ارتفاع بیشتر از آنچه که در جدول بالا ذکر گردیده وجود دارد.

کانتینر هایی که با در نظر گرفتن اطلاعات مشرو حه در جدول تولید می شوند عبارتند از:

1 -کانتینر برای حمل کالای متفرقه (General cargo container)
2 – کانتینر های روباز(Open top containers)
3 – کانتینر هایی که پهلوی آنها باز است.(Open side containers)
4 – کانتیر با ابعاد بزرگ ( High-cube contanier )
5 – کانتینر هایی که رو و پهلوی آنها باز است.(Open top,Open side containers)
6 – کانتینر هایی که رو ٬ پهلو و پشت آنها باز است.( top, Open side ,Open end containers Open )
8 – کانتینر های یخچالی (Refrigerated containers)
9 – کانتینر های عایق دار(Insulated containers)
10- کانتینر های حرارتی(Heated containers)
11- کانتینر های مخزنی(Tank containers)
12 – کانتینر های مخصوص حمل مایعات
13 – کانتینر های مخصوص حمل گاز فشرده
14 – کانتینر های مخصوص حمل کالای فله (Bulk cargo containers)
15 – کانتینر های کفی (Platform containers)
16 – کانتینر های داری تهویه (Ventilated containers)
17 – کانتینر های سوپر رک (Super Rack Containers)
18- کانتینر های ازپهلو باز(flat containers)

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه سال1956 در ژنو به تصویب رسید.»
واژه CMR مخفف: Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood می باشد.
درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act) قرار دارد.

آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمیشود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی 100بسته لوازم الکترونیکی است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:
پوند(طلا) 100000=100×100
اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی 100بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی 100بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:
«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»( Count Shippers Load and)هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا ) 100=100×1 خواهد بود.
ومقررات مصوبه مانند «هیگ {لاهه} (Hague)، «هیگ ویزبی» (Hafue/visby Rules(1968)), «هامبورک»

(Hamburg), CIM C.M.R, FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading) را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 666/ 67برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33 SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است. در ایران شرکت های بیمه برای حمل کالا با کانتینر 20%تخفیف نرخ برای شرایط W.A All Risk ،F.P.A، منظور می نماید.بیمه گران خارجی پوشش بیمه ای کانتینر را به سه بخش منفک از هم تقسیم نمو ده اند که عبارتند از:

بیمه بدنه کانتینر
بیمه مسئو لیت وارده به اشخاص ثالث که ناشی از جابجایی کانتینرباشد
بیمه مسئولیت متصدی حمل
حمل باکانتینر تا حدود بسیار زیادی باعث کاهش خسارت ناشی از دله ـ دزدی (pilfrage )کالا در مسیر حمل یا در ترمینالها و مبادی ورود و خروج شده است.اما همیشه این خطر وجود دارد که کانتینر به سرقت برده شود. بررسی خسارات ناشی از حمل و نقل کالا با کانتینر ارقام زیر را نشان می دهد .
خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت
در ترمینا لها 60 درصد
درجاده ها 15 درصد
در راه آهن 15 درصد
در دریا / کشتی 10 درصد
در هواپیما تقریبا ناچیز
خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت
سقف کانتینر 30 درصد
دیواره های کانتینر 15 درصد
در کانتینر 15 درصد
کف کانتینر 15 درصد
سایر جاهای کانتینر 25 درصد
خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت
بی مبالاتی در جابجایی 50 درصد
بی توجهی درانبار داری و بستن آن روی کشتی 25 درصد
فشار های بیش از حد هنگام حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی 10 درصد
سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر 5 درصد
شناخت ترمینالهای کانتینر در ایران

1900دستگاه واگن لبه دار است که می توان از این امکانات برای حمل و نقل کانتینر در ایران استفاده کرد. راه آهن ایران ـ جلفا علاوه بر داشتن امکانات نگهداری و ترخیص کانتینر دارای جرثتقیل های ریلی مناسب برای جابجایی کانتینرها می باشد. در تبریز در ایستگاهی به نام سبلان که در 15 کیلومتری این شهر واقع است دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .ایستگاه مهر آبادـ راه آهن اصفهان ـایستگاه راه آهن مشهد هم دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .بنادر شهیدرجایی ـ امام خمینی هم دارای امکانات مناسبی جهت بارگیری و تخلیه کانتینر ها می باشند.

تعرفه رایج در ترمینالهای کانتینر ی کشور
بر اساس مصوبه مورخ 29 /2 / 1370شورای عالی ترابری در صورت توقف بیش از حد کانتینرها بر اساس روزهای مجاز توقف علاوه بر کرایه کانتینر باید حق توقفی به شرح زیر به شرکت حمل و نقل پرداخت گردد.

مدت توقف کانتینر20 فوتی با پلاک CSC
30 روز اول معاف
از 31 تا 60 روز 2000 ریال برای هر روز
از 61 تا 120 روز 3000 ریال برای هر روز
از 121 روز به بالا 4000 ریال برای هر روز
مدت توقف کانتینر40 فوتی با پلاک CSC
30 روز اول معاف
از 31 تا 60 روز 4000 ریال برای هر روز
از 61 تا 120 روز 6000 ریال برای هر روز
از 121 روز به بالا 8000 ریال برای هر روز

لازم به توضیح است که شروع دریافت حق معطلی یک ماه پس از تخلیه کالای داخلی کانتینر آغاز می گردد. بدون اینکه محل استقرار کانتینر در نظر گرفته شود.شرکت حمل و نقل پس از دریافت حق معطلی کانتینرها خود باید شخصا نسبت به تسویه حساب فی ما بین اقدام نموده وسیستم بانکی کشور تعهدی برای تخصیص اعتبار ارزی برای این مورد بر عهده ندارد .

ابعاد کانتینر 40 فوت استاندارد

Length : 12.051 mwidth : 2.340 mheight : 2.380 m

12.051 x 2.340 x 2.380 = 67.11 CBM

ابعاد کانتینر 20 فوت استاندارد

Length :5.919mwidth 2.340mheight 2.380m

5.919 x 2.340 x 2 380 = 32.96

بیمه حمل و نقل دریایی

مدیر سایت — Sat, 04 Jun 2011 21:59:40 +0000

بیمه نامه دریائی در بدو پیدایش صرفاً به منظور پوشاندن خطرات حاصله از ناحیه دزدان دریائی .آتش سوزی در بین راه بوده است . ولی امروزه اغلب خطراتی را که کالا در اثنای سفر دریائی و همچنین در حین حمل ونقل خشکی پس از خاتمه سفر دریا با آن روبروست تحت پوشش قرار می دهد ، در بیمه نامه دریائی کلیة خطرات و خساراتی که بیمه گر متهعد به جبران آن می باشد بتقصیل ذکر می گردد .
بیمه دریائی خسارات تصادفی و غیرقابل پیش بینی را می پوشاند ، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریا می باشد و هرگونه خسارت و نقصانی که احیاناً در دریا حادث شود . مثلاً خسارت ناشی از توقیف کشتی در دریا شامل بیمه دریائی نمی شود . ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود . همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در دریا ، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی Jettison و دیگر خساراتیکه شامل خطرات عمومی GENERAL

خساراتی که در بیمه نامه دریائی تحت پوشش قرار می گیرد :
باید توجه داشت که فقط خطرات و خساراتیکه جنبه اتفاقی و غیر قابل پیش بینی دارد در تحت بیمه نامه دریائی پوشیده است ، لذا ، خساراتیکه ناشی از فرسودگی طبیعی کشتی و یا کالا و عیب ذاتی کالا مثلاً کرم خوردگی در خشکبار ، زنگ زدن در تیر آهن باشد شامل پوشش بیمه نمی باشد ، بنابراین خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می شود .

1- خسارات عمدی که ممکن است از روی حسن نیت و بمنظور حفظ کشتی و جلوگیری از غرق شدن آن حادث شده باشد مانند ریختن کالا به دریا Jettison به منظور سبک کردن کشتی در مواقع طوفان که در این صورت تابع مقررات GENERAL AVERAGE خواهد بود.

2- خسارات غیر عمدی که در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید بشرح زیر می باشد:

الف ) زیانهای حاصل از دریا : این خسارات شامل کلیه خطراتی می گردد که در اثر سفر دریا حاصل می شود مانند: تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی.

ب) آتش سوزی در دریا که ممکن است کشتی یاکالا بطور اتغاقی دچار آتش سوزی شود و یا کالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود .

ج) احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی .

فرانشیز

معافیت از جبران خسارت که در اصطلاح بیمه به فرانشیز معروف است ،عبارت از میزان معینی از خسارت است که بیمه گر از پوشش آن معاف است ، مثلاً : اگر فرانشیز بیمه ای یکهزار ریال باشد در صورتیکه خسارت وارده یه کالا بالغ بر 6000 ریال باشد ، شرکت بیمه از پرداخت یکهزار ریال اول معاف و فقط نسبت به 5000 ریال تأمین خسارت خواهد شد.

خسارت خاص

قبل از هر چیز باید متذکر شد که کلمه Average از کلمه Avarie فرانسه اخذ شده است و در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می باشد که در حین سفر دریائی حادث شده است . از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام General Average نباشد.

برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبار های کشتی محموله کشتی ( مثلاً اگر شکر باشد ) قسمتی از شکرها در آب حل گردند ، در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایة خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد داد. در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد ، نکته آخر ، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می باشد . جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر ، برخلاف خسارت عام ، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می باشد .

1- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منطقی و موجه صورت گرفته باشد .
2- فرسودگی و شکستگی های مخصوص که بطور بخصوص بوجود آمده باشد .
3- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر دیگر .
4- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده اند .

خسارت عمومی

خسارت عمومی یا همگانی خسارتهایی هستند که باتوجه به ضروریات سفر دریائی و در هنگام بروز خطر برحسب تصمیم عاقلانه ناخدای کشتی صرفاً بمنظور نجات کشتی ، به قسمتی از کشتی یا محمولات آن وارد میاید . خسارات عمومی باید از خصوصیات زیر برخوردار باشد :

1- خسارات باید ماهیتاً فوق العاده باشد.
2- قبول خسارت و فداکردن محموله باید از روی تعقل و عاقلانه صورت گیرد.
3- اقدام به خسارت عمومی باید داوطلبانه و عمومی صورت گیرد بنابراین خسارتهای تصادفی شامل آن نمی شود.
4- خسارت عمومی در صورت به مخاطره افتادن کلی و عمومی کشتی موجه است .

هدف از قبول خسارت عمومی باید حفظ و نگهداری محصولات کشتی باشد.
زمانیکه در یک سفر عمل جنرال اورج صورت میگیرد کلیة طرفهای ذینفع که به علت اقدام به جنرال اورج از خسارت و زیان رهایی یافته اند به تناسب مشمول پرداخت سهم خود در خسارت یا هزینه ها می شوند.اشیاء گرانبها مانند فلزات گران قیمت، پول و اسکناس و اسناد بهادار که بطور کلی در اصطلاح بیمه Specie نامیده میشود، مشمول جنرال اورج می گردند. تنها استثنائات محمولات پستی، متعلقات کارکنان و اموال شخصی مسافرینی است که برای آنها بارنامه صادر نشده باشد عموماَ طرفهای ذینفع سهم خود را بر اساس ارزش خالص کالا و کشتی در مقصد و یا در بندری که سفر متوقف شده است میپردازند. این نوع ارزیابی کالا و کشتی بنام ارزش اهدائی یا کمکی Contributing _ Value نام دارد و مبلغی که مبتنی بر ارزش یاد شده بطرفهای خسارت دیده بر اثر اقدام به جنرال اورج پرداخت میگردد وجه جبران خسارت Alloance یا Amount made good خوانده میشود. لازم به تذکر است که صاحب محموله خسارت دیده نیز سهم خود را در جبران خسارت میپردازد

سه عامل کمک کننده در جنرال اورج عبارتند از:

کشتی :

کرایه و کالا.کشتی :متناسب با ارزش کشتی جنرال آن پرداخت میگردد ارزیابی توسط ا رزیاب متخصصی که از جانب محاسب جنرال اورج General Adjuster گمارده می شود تعیین می گردد ، چنانچه کشتی خسارت دیده باشد ارزش آن براساس قیمت قبل از خسارت دیدگی در بندر مقصد و یا در بندر بین راهی که کشتی مجبور به توقف در آن شده تعیین می گردد

کرایه :

صاحب کشتی بابت آن قسمت از کرایه خالص که بعلت اقدام به جنرال اورج احیا شده است خسارت می پردازد . مخارج بندری و حقوق کارکنان که در اثر اقدام به جنرال اورج ایجاد شده است از کرایه مشمول پرداخت سهمیه خسارت کسر می گردد ، بدین علت برای پرداخت سهمیه خسارت ، در این زمینه به کرایة خالص اشاره شده است . کرایه از پیش پرداخت شده جزء قیمت افزوده شده کالا محسوب شده ولذا صاحب کالا آنرا میپردازد .

کالا :

صاحب کالا سهم خسارت جنرال خود را بر اساس ارزش خالص محموله در بندر مفصد پس از کسر کرایه ( اگر کرایه در مقصد پرداخت می شود ) و دیگر هزینه هائی که در صورت جریان عادی تحویل محموله مانند هزینا های گمرکی و دلالی و غیره متحمل می شود می پردازد .

خسارت کلی بیمه

الف) از بین رفتن کامل واقعی Actual Total Loss
ب) از بین رفتن فرضی Constructive Total Loss

بیمه هر دو شکل فقدان یا از بین رفتن کامل کالا را در بر می گیرد مگر اینکه شرایط متفاوتی در بیمه نامه قید شده باشد . در صورت وقوع از بین رفتن کلی واقعی و از بین رفتن فرضی بیمه گر موظف است کل مبلغ بیمه شده یا قیمت مورد را بطور کامل بپردازد .

از بین رفتن فرضی :

در شرایطیکه محموله بیمه شده بعلت حوادث دریائی تغییر ماهیت داده و یا بکلی فاقد ارزش گردد محموله را از بین رفته فرضی تلقی می نمایند . برای مثال چنانچه محمولات خرما در اثر مجاورت با آب دریا غیر قابل استفاده گردد .و یا تنباکو در اثر مجاورت و جذب بوی پوست خام گاو و گوسفند که یعلت نفوذ آب متعفن می شود تنباکو بطور کلی ارزش خود را از دست داده و از بین رفته تلقی می گردد ، زیرا کالا بطور کلی ماهیت خود را از دست داده و از نظر تجارتی غیر قابل داد دستد می گردد.
بصورت شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.

شناخته نشدن محموله

چنانچه علائم محموله بعلت حوادث و خطراتی که کالا در قبال آن بیمه شده است از بین رفته و صاحب آن شناخته نشود و تحویل آن بهد گیر ندگانش ممکن نگردد ،در چنین صورتی تا مادامیکه محموله ماهیتاً وجود دارد نمتوان آنرااز بین رفته تلقی نمود . چنین کالاهائی که صاحبانشان شناخته نشده اند پس از فروش آنها در مدت مقرر وجوه حاصله بین گیرندگان مختلف محمولات که بعلت عدم دریافت محمولاتشان آنهمه مبالغ بر آنها تعلیق می گردد تقسیم می شود چنانچه مبالغع پرداخت شده به صاحبان محمولات کمر از ارزش محمولات تحویل گرفته نشده بود بیمه گر مسئول پرداخت بقیة ارزش ( بعنوان خسارت خاص ) می باشد .

ازبین رفتن کامل فرضی

تعیین و شناخت شرایطی که در آن تز بین رفتن کامل فرضی به وقوع پیوندد مشکل نیست ولی تعیین اینکه خسارت از بین رفتن کامل فرضی قابل جبران است یا خیر کار آسانی نیست . بهتر است ابتدا بروز شرایط تئوریک از بین رفتن کامل ، بر اساس تعریف قانون دریائی را مورد مطالعه قراردهیم . قانون بیمه دریائی از بین رفتن کامل فرضی را بدینگونه تعریف می نماید : زمانی از بین رفتن کامل بوقوع می پیوندد که مورد بیمه بعلت از بین رفتن کامل واقعی یا تحقیق آن شرایط غیر قابل اجتناب بوده و مورد بیمه متروکه Abandoned شود و یا نتوان آنرا بدون صرف هزینه ای که بیش از ارزش مورد بیمه است از بین رفتن کامل واقعی نجات داد برای مثال چنانچه یک کشتی بعلت هوای طوفانی به یک ساحل سنگی و خطرناک در فصلی نامسعد رانده شده و هر آن احتمال شکستن کشتی به علت برخورد با ساحل سنگی وجود داشته باشد وقوع از بین رفتن کامل واقعی Actual Total Loss غیر قابل اجتناب خواهد.

بیمه کشتی

در بیمه کشتی شرکت بیمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها می باشد که در بعضی پوششها 4/3 مسئولیت ناشی از تصادم و همچنین زیان همگانی تحت پوشش قرار می گیرند . بنابراین در بیمه کشتی خسارت ناشی از خطرات ذیل تحت پوشش قرار می گیرند.

* آتش سوزی و انفجار
* طوفان
* به گل نشستن و یا برخورد با صخره
* تصادم شناور بیمه شده با شناورهای دیگر
* برخورد هواپیما یا وسائل مشابه و یا اشیای که از آنها سقوط کند به مورد بیمه ، برخورد مورد بیمه با وسایل نقلیه زمینی ، حوضچه تعمیرات تجهیزات و تاسیسات ساحلی
* زمین لرزه ،‌ فوران آتشفشان یا صاعقه
* حوادث ناشی از بارگیری ،‌تخلیه یا جابجایی کالا (یا ماهی صید شده در مورد شناورهای صیادی
* ترکیدن دیگ بخار، شکست شفت
* زیان همگانی و هزینه های نجات
* خسارت وسایل و ادوات صیادی (در مورد شناورهای صیادی)

مسئولیت ناشی ازتصادم

در صورتی که کشتی بیمه شده با کشتی دیگری اعم از شناور یا ثابت تصادم کند و بیمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذیل قابل پرداخت می باشد.

* تلف یا آسیب دیدگی کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی و یا هر شی دیگر* تاخیر یا زیان معقول ناشی از عدم استفاده کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی سهم زیان همگانی ، هزینه های نجات (قراردادی یا غیر قراردادی) به کشتی دیگر و یا اموال آن قابل پرداخت است .جزئیات پوشش های بیمه کشتی:
اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکتهای بیمه مورد تامین قرار می گیرد عبارتند از :
بدنه و ماشین آلات کشتی : Hull and Machinery
در صورتیکه بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد میکند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تاسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که بعنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.

در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرعات آن خواهد بود.

بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمهTotal lossمقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد و گر نه چنانچه کشتی بصورت شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.

هزینه های امور کشتی – منافع

دبیمه گذار در بیمه کشتی می تواند علاوه بر بدنه ماشین آلات و متعلقات کشتی هزینه های و نیز منافعی را که در صورت سالم بودن کشتی ظرف مدت معین و یا سفر معین عاید او می شود بیمه کند. یک چنین هزینه ها و منافع نیز در رابطه با کشتی ، موضوع بیمه تلقی میشود و جدا از بدنه و ماشین آلات کشتی قبل بیمه کردن است. البته این نکته را باید اضافه کرد که هزینه در صورتی قابل بیمه کردن است که پرداخت آن از جانب بیمه گذار قطعی باشد ، مانند پرداخت حقوق و مزایای کارکنان کشتی که در استخدام مالک کشتی بوده و در صورت وقوع حادثه نیز تا زمانیکه تعمیرات ادامه دارد مالک کشتی موظف به پرداخت آن می باشد. منافع نیز در صورتیکه قطعیت داشته باشد قابل بیمه شدن است. به این معنی که اگر حادثه اتفاق نیفتد بطور قطع آن منافع عاید بیمه گذار میشود.

در رابطه با این مطلب ذکر این نکته ضروری است که بیمه کشتی تابع اصل جبران خسارت است و منظور از این اصل این است که بیمه نبای برای بیمه گذار منشاء سود واقع شود. بعبارت دیگر بیمه گذار نباید از بیمه سود بدست آورد. بیمه فقط برای جبران خسارت است. بنابراین در صورتیکه منافع مترتب بر کشتی قطعیت نداشته باشدقابل بیمه کردن نخواهد بود زیرا در صورت بیمه کردن منافع واهی چنانچه به دنبال وقوع حادثه بیمه گر خسارت بپردازد بیمه گذار از این بابت منتفع خواهد شد.

با این حال در مواردی از اجرای دقیق این اصل عدول می شود. مثلاً وقتی یک کشتی به صورت تحت پوشش بیمه قرار گیرد معلوم نیست (Agreed value) مبلغ یا ارزش توافق شده که مبلغ بیمه شده با قیمت یا ارزش واقعی کشتی برابر باشد. چه بسا ممکن است این مبلغ از ارزش واقعی کشتی بیشتر باشد و در صورت از بین رفتن کامل آن با پرداخت خسارت توسط بیمه گر سودی عاید بیمه گذار شود ، و این با اصل جبران خسارت منافات دارد. این موضوع در مورد هزینه ها و منافع نیز میتواند صادق باشد و روی همین اصل است که بیمه گران سعی کرده اند وارد این نوع بیمه ها و مبالغ آنها محدود کنند تا از این بابت خدشه ای به اصل جبران خسارت وارد نگردد و اینگونه بیمه ها برای بیمه گذار منع سود واقع نشود.

-بیمه هزینه های اداره کشتی ، کارمزد مدیران کشتی ، منافع یا ارزش اضافی یا مازاد بدنه و ماشین آلات.
- بیمه کرایه ، اجاره بهای کشتی دربست یا کرایه مورد انتظار.
- بیمه اجاره بهای کشتی برای سفر معین.
- بیمه کرایه مورد انتظار برای کشتی بدون بار و غیر دربست.
-بیمه حق بیمه رفتی.
- بیمه حق بیمه برگشتی.
- بیمه خطرهای مستثنی شده (جنگ و شورش و …)

مسئولیت درمقابل اشخاص ثالث

معمولاً وقتی یک کشتی تحت پوشش بیمه قرار میگیرد ضمن اینکه بیمه گر تعهد میکند در صورت وقوع حادثه خسارتهای وارد به بدنه و ماشین آلات و تاسیسات آن را جبران نماید این تعهد را نیز میپذیرد که چنانچه بین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر و یا هر شیء ثابت یا متحرک دیگر در دریا تصادم روی دهد و بیمه گذار مسئول شناخته شود خسارات وارد به طرف زیان دیده را نیز جبران نماید. تعهد بیمه گر در این زمینه بر اساس شرطی است در بیمه نامه موسوم به ماده تصادم.

بموجب این شرط ، اگربین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر تصادم روی دهد در صورتی که کشتی بیمه شده مقصر باشد ، بیمه گر کشتی بیمه شده تعهد خواهد داشت علاوه بر جبران خسارتهای وارد شده به کشتی بیمه شده، خسارتهای وارد شده به کشتی مقابل را نیز جبران نماید.
شرط تصادم در بیمه نامه های بدنه کشتی به عنوان یک تعهد اضافی محسوب می شود ، به این معنی که می توان گفت مبلغ بیمه شده کشتی مبین دو تعهد برای بیمه گر می باشد. یکی تعهد در قبال خسارات وارد به خود کشتی و دیگری تعهد در برابر خسارتهای وارد به کشتی دیگر. مثلاً اگر در نتیجه تصادم کشتی بیمه شده با کشتی دیگر ، کشتی بیمه شده غرق شود و به کشتی دیگر نیز خساراتی وارد آید بیمه گر متعهد است هم مبلغ بیمه شده کشتی غرق شده را به بیمه گذار آن کشتی بپردازد و هم خسارات وارد به کشتی دیگر را جبران نماید.

خسارتهای مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران آن می باشد (جبران یک چهارم بقیه خسارتها بر عهده انجمن های حمایت و غرامت(P.&I.club) است. این خسارتها عبارتند است از :

1- از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.2- هزینه تعمیر کشتی دیگر.3- زیان ناشی از تاخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تاخیر در حمل محمولات آن.4- زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.5- هزینه جبران خسارتهای وارد به اموال موجود در کشتی دیگر.6- تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.7- سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد میباشد.)8- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده است.9- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود درآن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان همگانی)10- هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن کشتی پرداخته است.استثنائات :
موارد زیر از شمول تعهد بیمه گر نسبت به پرداخت خسارتهای وارد به کشتی یا اموال دیگر در رابطه با شرط تصادم خارج است :

1- هزینه های مربوط به برداشتن یا جابجا کردن موانع ، بقایای کشتی ، محمولات یا اشیاء دیگر.2- هر نوع مال منقول یا غیر منقول به جز کشتی دیگر یا محمولات آن.3- کالا یا سایر اموال موجود در کشتی بیمه شده یا تعهدات مربوط به این کشتی.4- غرامت و یا هزینه های مربوط به فوت ، صدمه بدنی یا بیماری.5- هزینه های مربوط به رفع آلودگی آب دریا.6- هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز خسارت یا توسعه آن :
در صورتیکه کشتی بیمه شده دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه هایی بکند بیمه گر این هزینه ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می گیرد شرط چنانچه بیمه گذار بمنظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر میباشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.

زیان همگانی و هزینه نجات

در صورتیکه کشتی دچار حادثه ای شود که طبق مقررات یورک – آنتورپ آن حادثه زیان همگانی محسوب میگردد ، بیمه گر کشتی متعهد خواهد بود سهم زیان همگانی کشتی را که طبق مقررات مذکور توسط حسابرسان زیان همگانی محاسبه می شود پرداخت کند. پرداخت سهم هزینه های نجات کشتی نیز چنانچه حادثه از موارد زیان همگانی باشد مورد تعهد بیمه گر خواهد بود.

هزینه بازدید زیرکشتی

ددر صورتیکه کشتی به گل بنشیند و سپس اقدام به شناور کردن مجدد آن به عمل آید این احتمال وجود دارد که در اثر این حادثه خساراتی به زیر کشتی وارد شده باشد طبق شرایط بیمه کشتی موسسه بیمه گران لندن ، در چنین حالتی هزینه بازدید زیر کشتی ، بمنظور اطلاع از اینکه آیا به کشتی خسارت وارد شده یا خیر ، به عهده بیمه گر خواهد بود. بدیهی است در صورتیکه به کشتی خسارت وارد وارد شده باشد ، هزینه بازدید بخشی از خسارت را تشکیل میدهد ویکجا پرداخت می شود و در صورتیکه به کشتی خسارت وارد نشده باشد تنها هزینه بازدید قبل پرداخت خواهد بود. ضمناً از هزینه بازدید زیر کشتی فرانشیز کسر نمی شود.

غرامت فوت ونقص عضو

در این قسمت تعهد بیمه گر عبارت است از پرداخت غرامت به بازماندگان افرادی از خدمه کشتی که بعلت حادثه فوت میشوند و یا پرداخت غرامت به به خود آنها در صورت از کار افتادگی و نقص عضو و یا پرداخت هزینه های پزشکی ناشی از حادثه و گاهی نیز پرداخت غرامت دستمزد در صورت بیکاری و نظایر آن. این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلاً در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهای از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمیکند ، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.

این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلاً در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهای از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمیکند ، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.

سیستم قراردادهای دریایی

چارترپارتی :
قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند. یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.

بطور کلی به دو طریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:
الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter ) که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود. اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

ب – اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط :

1-در اجاره سفری، مالک کشتی محموله معینی را از یک بندر مشخص به بندر مشخص دیگری در ازاء کرایه حمل می کند.
2-در اجاره زمانی، مالک کشتی خود را برای سفر معین و با مدت معین و یا مدت در ازاء اجاره بهای معین به اجاره کننده اجاره می دهد.

عملا چندین نوع اجاره سفری وجود دارد که بعضی از انواع آن در زیر گفته می شود و چنانکه مشاهده می شود تمام این موارد برای محل کالا از یا بنادری به بندر و یا بنادر دیگر است و اختلافات بین آنها عمدتا در پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری است.
اجاره سفری کشتی به صورت ناخالص ( Gross Form ) :
در این روش اجاره کشتی، که امروزه چندان طرفدار ندارد، مالک کشتی تمام هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری را میپردازد.

اجاره سفری کشتی به صورت ) Out ( Free in and F.I.O : در این نوع تمام هزینه های بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده است ولی مالک کشتی مسئول پرداخت هزینه های بندری است.

اجاره سفری کشتی بصورت ( Lump Sum) :
در این روش اجاره کننده یک مبلغ مقطوع را برای استفاده از کشتی به مالک پرداخت می کند و مالک در عوض حجم معینی را برای بارگیری کالا و نیز حداکثر وزنی را که کشتی قادر به حمل است مشخص می کند.این نوع اجاره ممکن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد. هرگاه اجاره کننده کالاهای مختلف و ناهمگون داشته باشد این روش اجاره مطلوبتر بنظر میرسد. در تمام موارد فوق مالک کشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.

اجاره سفری کشتی به صورت خالص ( Net Form ) :
در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره کننده است. در مواردیکه کشتی به بنادری میرود که مالک کشتی شناخت چندانی درباره آنها ندارد و نیز در حالیکه بنادر متعدد بارگیری و تخلیه برای یک سفر در نظر گرفته شده است این نوع اجاره برای مالکین کشتی ها مناسب تر و مطلوب تر است. البته تغییرات متعددی در هر یک از حالتهای کلی فوق ممکن است داده شود و این موضوع بستگی به نحوه مذاکرات مربوط به اجاره کشتی و موقعیت طرفین دارد. شرایط و مواردی که معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.

مفاد قراردادهای چارترپارتی

1- مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.

2-مشخصات کالا : در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.

3-محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند. اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.

4-بندر یا مکان بارگیری کالا : بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود.

بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.5-پرداخت کرایه : اگر قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.6-حق ضبط و تصرف

6-حق ضبط و تصرف کالا : مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد. اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.

در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :
” تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.

7-هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد. در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :

الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی ( Liner or Berth Terms )ب – هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده ( Free in and Out and Stowed )پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی(Free on board steams trimming )ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Free discharge )ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Liner in free out )

زمان بارگیری مجاز،زمان مجازتخلیه

یکی از مواردی که حتما در یک چاترپارتی سفری باید گنجانده شود مدت زمان مجاز برای بارگیری و مدت زمان مجاز برای تخلیه است که به دو صورت ممکن است در قرارداد اجاره آورده شود، یا مدت زمان معینی برای هر کدام از عملیات بارگیری و تخلیه توافق شود یا مقدار بارگیری روزانه کالا و مقدار تخلیه روزانه کالا در قرارداد آورده شود که در اینصورت از تقسیم مقداری کالای بارگیری شده بر نرخ بارگیری روزانه مدت زمان مجاز بارگیری، و از تقسیم مقدار کالای بارگیری شده بر نرخ تخلیه روزانه مدت زمان مجاز تخلیه بدست خواهد آمد.

هرگاه هر کدام از عملیات و یا بارگیری در مدت زمانی کمتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد مالک کشتی بر طبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان پاداش زود کرد به اجاره کننده می باشد و هرگاه عمل بارگیری در مدت زمانی بیشتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد اجاره کننده برطبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان زیان دیرکرد به مالک کشتی است. نرخ دموراژ به صورت روزانه مورد توافق قرار می گیرد و برای قسمتی از روز نیز به نسبت قابل پرداخت است.

تعیین نماینده و پیمانکار بارگیری و یا تخلیه :
این ماده مشخص کننده طرفی است که حق تعیین نماینده کشتی و یا پیمانکار تخلیه و بارگیری را دارد. بطور کلی به نفع مالک کشتی است که نماینده خود را خود تعیین کند تا اینکه از منابع او بهتر حمایت کند. اما اگر هرینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده باشد که اجاره کننده حق تعیین نماینده کشتی و نیز پیمانکار تخلیه و بارگیری داشته باشد.

دوبه کاری

بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند که کشتی با بار خود به آنها وارد و یا از آنها خارج شود. در این صورت برای اینکه کشتی به آب خور مناسب برسد از دوبه کاری استفاده میشود. چون هزینه دوبه کاری چندان قابل تخمین زدن نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است. معمولا مالکین کشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می کنند.

انحراف از مسیر

در چارترپارتیهای سفری معمولا ذکر می گردد که کشتی حق انحراف از مسیر عادی و معمول خود را ندارد مگر اینکه هدف از انحراف مسیر تأمین سوخت و آذوقه برای کشتی یا برای نجات جان سرنشینان و محموله کشتی یا کمک به کشتیهای دیگر باشد.

حالات استثنا

مالک کشتی در یک قرارداد اجاره سفری تضمین میکند که کالایی را از بندری به بندر دیگر حمل کند و در آنجا تحویل اجاره کننده دهد. در صورتیکه اتفاقاتی خارج از اختیار او رخ بدهد بعضی از حالات استثنا به قرار زیر هستند :

الف – حوادث ناشی از بلایای طبیعی: به حوادثی گفته می شود که به علل طبیعی و بدون دخالت انسان باشند و تحت شرایط بخصوصی که کشتی قرار می گیرد بوسیله هیچ نوع پیش بینی و دور اندیشی معقول قابل رفع و پیشگیری نباشند.ب- خساراتی که دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می آورند.پ – خسارات ناشی از طبیعت ذاتی کالا، مثل فاسد شدن میوهت – حق به کار بردن خسارت عامث – آتش سوزیالف ) چارتر پارتیهای زمانی :
انواع فرصتهای چاپی و استاندارد چارترپارتیها :

انوع مهم چارتر پارتیهای زمانی عبارتند از :
1-Bal time
2- N.Y.P.E

ب ) چارتر پارتیهای سفری : از بعضی از این نوع می توان برای حمل بیشتر کالاها استفاده نمود و بعضی از آنها برای عمل کالاهای بخصوصی مورد استفاده قرار میگیرند. در زیر چند نوع از چارتر پارتیهای سفری که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیشتر مورداستفاده قرار می گیرند ذکر می گردد.

2- فرم Garcon که یک فرم عمومی است و از آن برای کالاهای بخصوصی استفاده نمیشود3- فرم Austwheat برای حمل گندم از استرالیا4- فرم Norgrain برای حمل غلات از آمریکا و کانادا5- فرم Centrocon برای حمل غلات از آرژانتین6- فرم Sugar Charter برای حمل شکر7- فرم Vegoilvay (مایع) برای حمل روغن نباتی8- فرم Asbatank برای حمل مواد شیمیایی

انواع شرایط حمل دریایی

Liner out / Liner in :
در این نوع قرارداد حمل هزینه بارگیری و حمل دریایی و نیز تخلیه کالا بر عهده کشتیرانی خواهد بود.

Free in/Free out
کشتیرانی (متصدی حمل و نقل) تنها وظیفه حمل دریایی را به عهده دارد و از این جهت کلیه هزینه های بارگیری و بارچینی و صفافی کالا در بندر بارگیری به عهده فروشنده و یا صاحب کالا می باشد و کلیه هزینه های تخلیه در بندر مقصد به عهده صاحب کالا است.

Liner in/ Free out
کلیه هزینه های بارگیری و نیز حمل دریایی کالا به عهده کشتیرانی لیکن وظیفه تخلیه کالا به عهده صاحبان آن است.

Free in/ Liner out
بارگیری و بارچینی در بندر مبداء به عهده فروشنده کالا و یا صاحب کالا است. لیکن وظیفه حمل دریایی و نیز تخلیه کالا در بندر مقصد به عهده کشتیرانی است

خسارت همگانی جنرال اورج

خسارت یا زیان همگانی اختصاص به حمل و جابجائی کالا از طریق دریا دارد . خسارت همگانی به آن دسته از خساراتی گفته میشود که ناخدای کشتی طبق اختیاراتی که به او تفویض شده است بمنظور نجات کالا و کشتی و یا هر دوی آنها قسمتی از کالا و یا ابزار و ادوات و متعلقات کشتی را به دریا می ریزد

در این حالت خسارات وارده نه تنها بر عهده صاحبان کالائی است که کالایشان به دریا ریخته شده و یا مالک کشتی است، بلکه خسارت بین کلیه افرادی که به نحوی در آن سفر دریائی ذینفع هستند ، تقسیم میشود و هریک باید به تناسب ارزش کالا و یا کشتی ، خود سهمی از خسارت را پرداخت نمایند

ـسهم هزینه ها و تعهدات ایجاد شده ناشی از خسارت همگانی
ـ هزینه های نجات کالا
ـ هزینه های خاص ، ازقبیل هزینه های بارگیری ، تخلیه ، انبارداری و حمل مجدد کالای مورد بیمه از بندر پناه به مقصد
ـ پرداخت خسارات جزء زیان اختصاصی بدون کسر فرانشیز
ـ پرداخت خسارات خطرات اضافی دیگر از قبیل دزدی ، دله دزدی ، ریزش و سرخالی شدن مایعات ،‌له شدن ،‌شکست ،‌خم شدن ، خراش برداشتن ، لک شدن و خسارات ناشی از رطوبت ، حرارت و مجاورت با کالای دیگر بو گرفتن و آلوده شدن

بیمه نامه ازبین رفتن تمامی کالا

براساس شرایط این بیمه نامه ، بیمه گر زمانی اقدام به جبران خسارت بیمه گذار می کند که تمامی کالا و محموله در جریان حمل و به علت یکی از خطرات دریا، ازبین رفته باشد و به همین دلیل اگر بخش عمده کالا از بین رفته و صرفا اندکی ازآن باقی بماند، بیمه گر تعهدی در جبران خسارت کالا نخواهد داشت.

مصادیق خسارت همگانی

می توان چنین نتیجه گرفت که خسارات همگانی شامل پرداخت هزینه ها و فدا کردن کالا به شرح زیر خواهد بود

ـ خساراتی که به ماشین آلات و یا قطعات مکانیکی برای نجات عمومی و بر اثر فدا کردن به کشتی ایجاد شده باشدـ سبک کردن کالای رو و زیر عرشه کشتی به منظور نجات کشتی و کالاـ خسارات ناشی از کاربرد وسائل آتش نشانی از قبیل آب و پودر کفـ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه در بندر پناه و یا در مواقعی که کشتی به گل نشسته استـ هزینه هائی که برای شناور ساختن کشتی به گل نشسته صرف شده استـ هزینه هائی که برای ورود کشتی به بندر پناه برای انجام تعمیرات مورد نیاز پرداخت میشودـ هزینه های تخلیه و بارگیری در بندر پناه

هزینه نجات

هزینه های نجات هزینه هایی است که به منظور نجات کشتی و محمولات آن از حادثه ، در حالیکه خطر و عواقب ناشی از آن منافع موجود در آن سفر دریائی را مورد تهدید قرار داده است به مصرف میرسد و معمولا به حساب زیان همگانی منظور خواهد شد چنانچه مالکین کشتی و یا صاحبان کالا از پرداخت هزینه های نجات دهنده حق توقیف کشتی و کالا را دارد در تعیین هزینه های نجات ،‌معمولا دادگاه و یا داوران منتخب با در نظر گرفتن دشواری عملیات نجات را تعیین می کند

ـ تعداد افرادی که کار نجات را انجام داده اند
ـ انرژی و مهارتهایی که در نجات کشتی و کالا مورد استفاده قرار گرفته است
ارزش دستگاهها و تجهیزاتی که برای نجات کشتی و کالای آن مورد استفاده قرار گرفته و میزان خطری که این دستگاهها در معرض آن قرار داشته است
ـ ارزش کالای نجات داده شده توسط گروه نجات ارزش کالا، کشتی، سوخت کرایه
ـ ارزیابی خطری که نجات دهندگان ، کالا و کشتی را از آن نجات داده اند.

بیمه حمل ونقل زمینی

صاحبان کالا برای حفظ سرمایه های خود باید آنها را در زمان حمل و جابجائی در خشکی تحت پوشش بیمه باربری قرار دهند بیمه حمل ونقل کالا در خشکی مکمل بیمه نامه حمل دریائی است که معمولا همان پوششهای خطرات متعددی را بدنبال دارد که مهمترین آنها خسارات ناشی از حادثه وسیله نقلیه “آتش سوزی ، سرقت ، تصادم و چپ کردن” و شکستگی ، زنگ زدگی ، سرقت و عدم تحویل کالا است که باید بر اثر حادثه وسیله نقلیه بوجود آمده باشد، معمولا اعتبار بیمه نامه های حمل و نقل زمینی از زمان تحویل کالای مورد بیمه در مقصد مندرج در بیمه نامه خاتمه می یابد.

خطرات تحت پوشش دربیمه حمل ونقل زمینی

در صورتی که مورد بیمه “کالا” در اثر بروز حوادث مشمول بیمه آسیب دیده و نیاز به تعمیر و یا تعویض بعضی از قسمتهای خسارت دیده را داشته باشد در این حالت بیمه گر ملزم به پرداخت اینگونه هزینه ها می باشد، مشروط بر اینکه مجموع هزینه های انجام شده از سرمایه بیمه ای تجاوز ننماید.
ـ کمبود کالا بیمه نیست، مگر اینکه مستقیما بر اثر حوادث مشمول بیمه ایجاد شده باشد.
ـ در صورتی که کالا ثصورت جفت و یا دست ، بیمه شده باشد، مسئولیت بیمه گر بیش از قیمت قسمت خسارت دیده به تناسب مبلغ بیمه شده نخواهد بود.
ـ چنانچه کالای مورد بیمه در جریان حمل آسیب ببیند و بخشی از آن شکسته شود، بیمه گذار می تواند قسمتهای آسیب دیده را جدا کرده و قسمتهای سالم را مورد استفاده قرار دهدو خسارت خود را به همان نسبت دریافت دارد.

استثنائات

در بیمه های حمل ونقل زمینی خطرات زیر تحت پوشش بیمه ای قرار ندارند :

ـ ضبط و توقیف کالائی که معاملات آن قاچاق محسوب میشود.ـ خسارات ناشی از عیب ذاتی کالا،‌مانند تبخیر شدن ، موش خوردگی ، کرم زدگی، ، اثرات سرما و گرما و عیب بسته بندی نامناسبـ تاخیر در تحویل و ارسال کالای مورد بیمه و تغییرات نرخ ناشی از عوامل اقتصادیـ خطرات بارگیری و تخلیه کالائی که هر بسته و یا واحد آن بیشتر از 2 تن وزن داشته باشد .ـ خسارات لب پریدگی ، خراشیدگی و فرورفتگیـ خسارات ناشی از اکسیداسیون ، رنگ پریدگی ،‌زنگ زدگی و رنگ خوردگیـ خسارات مستقیم و غیر مستقیم ناشی از اشعه رادیو اکتیویته ، سوختهای هسته ای و اشعه یون زاـ خسارت ناشی از خطرات طبیعی از قبیل آتشفشان ، زلزله ، سیل ،‌طوفانو صاعقهـ ‌خسارات ناشی از حمل کالا در وسیله نقلیه روباز

بیمه حمل ونقل هوایی

با گسترش ظرفیت بازار از طریق بیمه های گروهی و با توجه به پیشرفت سریع صنایع هواپیما سازی و بخصوص هوانوردی تجاری تلاشهای گسترده ایی جهت بهبود و اصلاح بیمه نامه ها برای تامین پوشش لازم جهت انواع گوناگون ریسکهای مورد نیاز در بازار بعمل آمده است.

در همین راستا گروه بیمه هوایی انگلیس BIAG بیمه نامه جامعی برای پوشش بیمه بدنه ، مسئولیت حقوقی در قبال اشخاص ثالث و مسافران به بازار ارائه نموده است.

بیمه نامه فقدان مجوز

این بیمه نامه حمایت لازم را از خلبانان و دریانوردانی که بر اثر لغو یا تعلیق مجوزشان به دلایل بهداشتی دچار زیان مالی میشوند ، تامین می کند.

بیمه نامه مسئولیت درقبال تولیدات این بیمه نامه پوشش لازم را برای مسئولیت تولیدکنندگان در قبال آسیب جسمی یا صدمه به اموال ، اشخاص ثالث در حوادث ناشی از اشکالات و عیوب تولید ارائه میدهد.

ترخیص کالا از گمرکات استان هرمزگان(شهیدرجایی و با هنر)

مدیر سایت — Sat, 04 Jun 2011 22:28:28 +0000

ترخیص کالا ، واردات ، صادرات و خرید خارجی

انجام کلیه خدمات بازرگانی و ترخیص کالا در کوتاهترین زمان

ترخیص کالا با نازلترین قیمت و در اسرع وقت از گمرک شهید رجایی و با هنر بندر عباس ،

ترانزیت وحمل کالای شما از بندر عباس به تهران و سایر شهرستانها با مناسب ترین قیمت در کوتاهترین زمان

خدمات ویژه :

هدف ما جلب رضایت و آسایش تاجران و بازرگانان عزیز کشور می باشرو مفتخریم به انجام کلیه امورگمرکی شما و اخذ کلیه مجوزهای قانونی از تمامی ارگان ها (استاندارد – بهداشت – بازرگانی )

کلیه هزینه ها و کارمزدها بصورت کاملا توافقی و با رضایت طرفین می باشد.

مشاوره کاملا رایگان و فنی جهت تجار و وارد کنندگان محترم و ثبت سفارش یک روزه و رایگان جهت مشتریان عزیز

همکاری با ترخیص کاران و بازرگانان و تجار

مدیر سایت — Wed, 22 Jun 2011 18:24:25 +0000

جهت رفاه حال بازرگانان و تجار و ترخیص کارانی که امکان حضور در بندر عباس را ندارند

ما نیروی متخصص و فنی جهت انجام کارهای پاره وقت شما رو با مناسب ترین هزینه و کمترین زمان ممکن در اختیار همکاران و تجار گرامی قرار می دهیم

سریعترین زمان ترخیص و مناسب ترین قیمت را به شما ارائه میدهیم.

با توجه به هزینه ایاب و ذهاب بالا و هزینه های اقامتی بالا در بندر عباس این شرکت اعلام آمادگی خود را جهت همکاری با تر خیص کاران عزیزی که امکان حضور در بندر عباس را ندارند اعلام می کند

کلیه هزینه ها و کارمزدها بصورت کاملا توافقی و با رضایت طرفین می باشد

بازرگانی

مدیر سایت — Sun, 05 Jun 2011 13:07:53 +0000

بازرگانی

بازرگانی، به دادوستد کالا یا خدمت دارای ارزش میان شخص حقیقی یا شخص حقوقی گفته می‌شود.

به طور کلی هرگونه عملی (قابل سنجش و اندازه گیری مادی) را که اشخاص در مقابل کالا یا خدمتی، کالا یا خدمتی را واگذار نموده و هر دو طرف به هنگام این عمل راضی باشند بازرگانی گفته می‌شود. بازرگانی به دو قسمت بازرگانی داخلی و بازرگانی خارجی تقسیم می‌شود. در عرف معمول به تبادل کالاها یا خدمات بازرگانی اطلاق می‌شود و برای بهتر معامله کردن در زمان لازم ومحدود نیاز به اطلاعات و مدیریت کردن اطلاعات جهت رسیدن به هدف است. بازرگانی سازوکاری است که هستهٔ سرمایه‌داری را تشکیل می‌دهد

ترخیص کار

مدیر سایت — Sun, 05 Jun 2011 13:10:42 +0000

ترخیص کار

به شخصی ( اعم از حقیقی یا حقوقی ) اطلاق میگردد که تشریفات گمرکی کالای متعلق به شخص دیگری را به وکالت از طرف آن شخص در گمرک انجام دهد .و کسانیکه بدون داشتن کارت حق العملکاری تشریفات گمرکی کالا را به وکالت انجام میدهند نمیتوانند بیش از 10 مرتبه در سال به این کار اقدام نمایند .

تجارت

مدیر سایت — Sun, 05 Jun 2011 13:13:33 +0000

تجارت

تجارت آزاد مدل تجاری است که در ان کالاها و خدمات بدون محدودیت‌های دولتی بین و یا درون کشورها انتقال می‌یابد.

این محدودیت‌ها شامل مالیات و تعرفه است. تفاوت تجارت ازاد با دیگر روش‌های تجارتی این است که تخصیص کالا در میان کشورهای تجاری بر اساس قیمت‌های مصنوع صورت می‌گیرد که ممکن بازتاب واقعی عرضه و تقاضا باشند. موافقتنامهٔ تجارت ازاد یکی از عناصر کلیدی مناطق تجارت ازاد است. بازار آزاد همان اقتصاد آزاد است که درآن خریداران و فروشندگان بدون هیچ قید و شرطی از لحاظ قیمت و مقدار باهم معامله می‌کنند و هیچگونه اجباری در خرید و فروش نیست. دولت افراد را آزاد گذاشته و تولیدکنندگان به خواست و رضایت خود به تولید می‌پردازند، و دولت هیچگونه مداخله‌ای برای تعین قیمت و مقدار محصول تولیدی نمی‌کند. بازار آزاد یکی از اساس‌های مکتب کلاسیک یا لیبرالیزم در اقتصاد است که آدام اسمیت و دیوید ریکاردو از جمله پایه‌گذاران آن به شمار می‌روند

واردات

مدیر سایت — Sun, 05 Jun 2011 13:19:43 +0000

واردات

عمل وارد کردن یا فراهم کردن موجبات ورود کالایی به یک قلمرو گمرکی را واردات می گویند که در اصطلاح لاتین Importation نامیده می شود .
همان طوری که گفته شد واردات به معنای ورود کالا به قلمرو گمرکی است . لذا واردات در قلمرو سیاسی مثل مناطق آزاد تجاری مشمول این عنوان نخواهد شد . ورادات به صور مختلف انجام می گیرد که منظور از واردات در بازارچه های مرزی واردات قطعی است و شامل ورود موقت ، کالای مرجوعی و … نمی گردد . به عبارت دیگر واردات به عمل آوردن یا سبب آورده شدن هر نوع کالایی به داخل قلمرو گمرکی است و به تعبیر دیگر به عمل وارد کردن هر نوع اجناسی به قلمرو گمرکی واردات گفته می شود .